Según un análisis de Andrea Llamas (2024), un guatemalteco promedio en la ciudad de Guatemala puede pasar alrededor de 4 horas diarias en el tráfico vehicular entre lunes a viernes. Esto equivale a 960 horas al año, o 40 días completos, dedicados únicamente a desplazarse entre el hogar y el trabajo. 

Estos datos difícilmente sorprenden a la población. De hecho, muchas personas considerarían que incluso pasan más tiempo en el tráfico del que se reporta. Sabemos que el problema es una congestión vehicular sobredimensionada, y tendemos a pensar que la solución ideal sería invertir más en pasos a desnivel, carriles o vías alternas. Pero ¿es esta la solución? 

Primero debemos estudiar el problema en sí mismo, y qué mejor forma de hacerlo que citando una de las autopistas más congestionadas del mundo: la Katy Freeway de Houston, Texas.

En 2004, la American Highway Users Alliance (AHUA) publicó un estudio que señalaba a la Katy Freeway como una de las carreteras más congestionadas de EE. UU., con un promedio de 295 000 vehículos diarios y más de 25 millones de horas perdidas al año en tráfico (American Highway Users Alliance, 2004). 

Ante esta situación, el Gobierno de Texas ha invertido desde 2004 más de 2800 millones de dólares para ampliar de 6 a 23 carriles (Cortright, 2015) y los resultados son más desalentadores de lo que se asumía.

Un informe publicado por Houston TranStar Monitoring System en 2024, destaca que el tráfico ha aumentado en un 17 % por la mañana y 18 % por la tarde con relación al año anterior. La construcción de los 23 carriles terminó en 2008 y el inicio del análisis de datos comenzó hasta 2012. Aun así, el tráfico vehicular no ha disminuido, sino más bien, aumentado.

Retraso promedio de viaje por milla en las autopistas del área de Houston de 2012 a 2024, tanto en el período AM como en el PM

El caso de Katy Freeway nos enseña una lección importante: una mayor inversión en infraestructura vial no reduce la congestión vehicular; al contrario, la aumenta exponencialmente. Pero ¿por qué estas soluciones son contraintuitivas a lo que usualmente pensaríamos como una solución ideal?

Un estudio publicado por Gilles Duranton y Matthew A. Turner (2011) nos explica con mayor claridad la razón en The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence for US Cities. Su argumento principal expone que cada kilómetro adicional de carretera genera una cantidad proporcional de tráfico adicional. Es decir, la elasticidad entre oferta vial y demanda vehicular es igual a 1.

Oferta y demanda del tráfico vial

En la gráfica anterior, el eje vertical (P) muestra el costo promedio al conducir (en tiempo y combustible), mientras que el eje horizontal (Q) muestra la cantidad de kilómetros recorridos por los vehículos (VKT). Esto significa que si aumentamos la red vial -AC(R’)- el costo en promedio baja momentáneamente (Q*’) pero eventualmente recuperará su equilibrio a los costos anteriores en -AC(R)- y (Q*).

Esto significa que si una ciudad aumenta su red vial en un 5 %, el tráfico también crecerá en un 5 %. Esta evidencia destaca algo muy interesante: existe una demanda vial que se correlaciona con la oferta vial. Esto tiene sentido cuando dejamos de analizar al colectivo vehicular y mejor nos concentramos en el comportamiento de los individuos. 

Si un viaje en carro se vuelve más cómodo y rápido, más personas optan por usar el automóvil, incluso si otras eligen dejarlo. Además, existen factores constantes como el aumento de vehículos comerciales; migración urbana y cambios modales que siempre tendrá un impacto significativo el aumento de la congestión vial.

Las soluciones no pueden ser tan obvias después de la evidencia. Muchos ejemplos alrededor del mundo destacan buenas prácticas como lo son la inversión en ciclovías, el reemplazo de semáforos por rotondas, el análisis de datos en tiempo real para activación de carriles reversibles,  y diferentes incentivos para reducir la dependencia del automóvil. 

Por ejemplo, si un guatemalteco promedio recorre entre 10 y 15 kilómetros diarios, ¿no podrían cubrirse muchos de estos trayectos por ciclovías seguras? También existen estudios que demuestran que los semáforos son menos eficientes si se compara con el modelo de rotondas o redondeles, donde el flujo vehicular es más constante y predecible.

Por otra parte, desde la perspectiva del public choice en materia electoral, Bryan Caplan (2007) explica cómo las personas suelen actuar de forma irracional pero comprensible si los beneficios percibidos de actuar racionalmente son bajos. Según el argumento de Caplan, dado que un voto individual rara vez cambia el resultado de una elección, la mayoría de las personas no invierte en informarse antes de votar. Este comportamiento, denominado irracionalidad racional, también puede observarse al volante.  

Usualmente, los conductores creen que su decisión individual no afectará el flujo general del tráfico vial. Pero, cuando millones de personas piensan de forma similar, el sistema colapsa. Así la congestión vial sucede en gran parte por el resultado de decisiones individuales que se repiten de manera masiva. 

Finalmente, la ciudad de Guatemala es un parque laboral que recibe miles de personas diariamente desde otros municipios aledaños. Estos municipios funcionan como «ciudades dormitorio» y provocan un efecto de migración urbana laboral diariamente. En varias ciudades alrededor del mundo han implementado un peaje de ingreso para aquellas personas que se adentran a la capital diariamente desde afuera. Sin embargo, una medida así podría provocar bloqueos de malestar social.  

Los estudios académicos son claros: más infraestructura vial no significa menos tráfico. Al contrario, funciona como una trampa de desarrollo que genera más vehículos y, por ende, congestión vial. 

La solución por lo tanto radica en estudiar, analizar y entender mejor cómo se comporta la demanda vial en Guatemala y diseñar políticas públicas que se basen en alcanzar eficiencia, sostenibilidad y cambios en el comportamiento individual a través de incentivos adecuados. Ser una ciudad pequeña geográficamente puede traernos más ventajas estratégicas de las que asumimos por no tener más espacio para construir, como culturalmente pensamos.